南京市中心停车费调高 市民盼公交无缝对接

南京大幅调高市中心停车费，犹如一石击水，在私家车主中引起很大反响。家住城东南鸿意新城的小王向记者抱怨，他在新街口上班，平时都是开车往返，如今楼下的车位费要涨到20元/小时，一天200多元，挣的工资还不够停车费。“我们那儿到新街口公交很少，开车到最近的地铁二号线马群站换乘也没有停车场，叫我怎么去上班?”

在南京，像小王这样的开车上班族不在少数，居住偏僻，公交不便，私家车是主要代步工具。对此市有关部门和交通专家认为，新停车政策的确给依赖私家车出行的车主带来不便，问题要通过公共交通来化解。但目前的主要矛盾是小汽车发展太快，造成道路拥堵、乱停乱放。“城市必须彻底反思小汽车交通政策，无论是当前的脱困，还是长远的考量，都必须给‘疯长’的小汽车踩一脚刹车。”

市交管局交通专家毕衍蒙解释说，南京机动车保有量已达188万辆，逼近城市最大饱和量200万辆。当前无论是道路建设还是泊位增辟，都赶不上私家车的扩容。主城道路改造已近尾声，停车位也是应划尽划，但泊位缺口仍高达28万个，主城95%的主次干道发生拥堵，高峰期一再延长。“城市交通已到了转型调整的关口，是放任小汽车发展，还是抑制小汽车增长?这是摆在城市管理者和每位市民面前的一道选择题。”

“中外城市的发展经验都证明，靠城市扩张、道路建设永远填不满小汽车的‘胃口’，调控越早越好，引导市民合理用车、理性买车。”市城交院院长杨涛认为，南京虽然没有像京沪杭那样采取对小汽车限牌的极端措施，但通过交管、停车等手段抑制小汽车增长，政策是清晰和一贯的。办法首先是设置公交专用道，目前总长已有188公里，今年5月首次在市中心“三中路”设置公交专用道，“挤压”小汽车通行空间。其次是“釜底抽薪”，降低市中心车位配建，新建的金鹰三期就下调了车位配比。然后是提高使用成本，调整后的南京中心区停车收费标准，已和北京、上海齐平。

这一套“组合拳”让开车人备感掣肘，但小汽车腾出的空间，公共交通能否“顶”上去，城市能否绿色出行，市民尚存疑虑。到明年，南京地铁运营里程将突破300公里，市民90分钟内地铁公交间刷卡换乘一次优惠0.4元，市民公交出行率将达50%。但专家认为，公交优先还要看出行质量和便捷程度，当前从一体化换乘到城市公交开发导向，依然大有潜力可挖。

一体化换乘首先是地铁和各类交通无缝接驳。最近，交管部门在地铁一号线软件大道站和二号线钟灵街站划出了路边泊位，鼓励市民乘地铁进城——“地铁 私家车”，这是南京提倡的出行方式，虽然市中心停车费涨了很多，城外依然维持低收费。可道路泊位毕竟有限，如果在站外配建停车场，或是结合地铁物业一体开发，那该多好。对此市规划局有关负责人介绍，他们正是这样规划的，可迄今配建停车场的只有仙林少数几个站。多数地铁停车场没有落实主体，没有机制推动，像马群换乘枢纽，两三年了都没建起来。

打通市民出行“最后一公里”，“地铁 公共自行车”是最佳组合。南京仙林、江宁、河西都在大力发展公共自行车，但刷卡取车“各自为政”、互不通用，另外恰恰最需要公共自行车疏堵的主城区，租赁点很少。鉴于此，南京将在主城区建设公共自行车点200个，推动全城租赁点互联互通。

除了地铁、公共自行车，公交车的发展、以及公交和地铁的换乘，也大有文章可做。眼下城郊不少居民区位置偏远，乘客量少，公交公司不愿布线。对此杨涛认为，无论是换乘停车场、公共自行车还是郊区公交，本质上都是城市的公共服务，都应以公益性为导向，政府要通过补偿机制来支持。另外，城市规划、土地开发中，围绕地铁、轻轨等大容量公交布局城市新区，也可从源头上解决公共交通的“规模经济”问题。

“城市交通是一盘棋，公交能否挑大梁，涉及城市布局、一体化换乘、公交政策等方方面面，必须统筹考虑、整体推进。”杨涛认为，对小汽车增长踩刹车是必需的，也是容易的，但私家车受限留下的空白亟待填补，市民绿色出行的文章才刚刚破题，需要付出长期艰苦的努力。

来源   新华日报

(编辑者：wanghui)