波罗的海运价指数创30年来最大跌幅

 据了解，波罗的海干散货运价指数(BDI)近期持续下行，已经由去年12月24日的2277点暴跌至本月14日的1370点，这一跌幅是30年以来的最大跌幅。

BDI“跳水”背后是“中国因素”在起作用。“临近春节长假，很多工厂开始停止或放缓原材料的采购，铁矿石和煤炭等大宗商品需求疲软，相应的运输需求冷清。”日前，上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋这样表示。据了解，今年下跌尤其严重的原因，在于中国厂商此前的补库存基本完成。

补库存完成

BDI呈直线下降，最直接的原因是海峡型船舶运费下降。张永锋称，短短28天，波罗的海海岬型船日均获利从36339美元跌到13611美元。

海岬型船是指载重在10万吨以上的干散货船，被视为矿砂主要船种。

一位国际贸易商表示，造成海峡型船舶运费直线下滑的主要原因还是中国对铁矿石的需求出现的季节性下降。

从BDI走势图上看出，去年8月中旬至9月底、11月末至12月底两个时间段曾出现过飙升。当时，波罗的海海岬型船运价指数(BCI)的走势与BDI非常一致。张永锋把这两次上涨的主要原因都归结于“中国因素”，背后的推动力都是中国需求。

“BDI上涨是中国厂商补库存的信号，而经过几个月的大量进口，中国厂商补库存已经基本完成。”张永锋称。

据业内分析师介绍，国内铁矿石库存已趋高位，已经从去年9月份的7309万吨，增加到今年1月10日的8804万吨，这也创了过去一年来的新高。

但是，受环保、市场以及检修等因素影响，钢铁业粗钢产量出现大幅下滑，进口煤运价走软不可避免。

后市仍可期

在中国港口网高级分析师郑平看来，BDI迅速回落走软，完全符合当初的预期。

作为宏观经济的先行指标，去年12月汇丰公布的中国制造业采购经理指数(PMI)终值为50.5，环比回落0.3个百分点，与中国官方公布的同月中国制造业PMI下滑趋势一致，显示中国经济增长动力有所减弱。

不过，郑平预计，BDI下降的幅度会逐步收缩，因为散货与沿海的运价已经到达底部，下降的空间已经很小。

张永锋较乐观地预计：印度、巴西、东盟等世界主要干散货贸易国经济状况有所好转，世界干散货海运贸易量仍将延续去年缓慢回暖的步伐，今年BDI要好于去年，年度均值在1500点至1750点左右。

随着世界经济总体向好，国际贸易增长也有望加快。世界贸易组织预计，今年世界货物贸易量将增长4.5%。其中，发达经济体出口增长2.8%，发展中国家增长6.3%。

上海国际航运研究中心发布的最新报告称，受主要干散货贸易国经济状况好转影响，世界干散货海运贸易量仍将延续去年缓慢回暖的步伐，运力增速将降至2004年以来新低，需求增速有望超过运力增速，主要大宗商品价格面临下行压力，铁矿石、煤炭海运贸易仍将是市场运价的主要支撑因素。但是，受运力无序投放、行业竞争不断加剧和大型化规模效益影响，运价上升空间有限，消化运力和去产能将成为市场的主题。

(本文来自于新华社)

(编辑者：wanghui)