国内航运企业仍深陷寒冬

被欧美监管部门放行的P3联盟，在中国遭遇“红灯”。6月17日晚间，商务部发布公告，对马士基、地中海航运、达飞3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。

对此，马士基官网发布回应称，P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。海通证券港航分析师姜明表示，该事件不影响行业的供需大逻辑，而三家公司若有意长期合作，完全能通过常规合作方式规避“反垄断”审查。

欧线份额高达47%

P3联盟是由全球前三大集装箱班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船在去年6月宣布成立，计划合计拿出约260万TEU的运力(各自分别贡献42%、34%和24%的联盟运力)，在全球东西主干航线合作运营，P3联盟拟定于今年四季度启动。今年3月，美国联邦海事委员会正式通过P3联盟审批，6月份欧盟也对P3联盟放行。

不过，P3联盟此次遭遇商务部的否决。商务部相关负责人表示，“经过对本案相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。”

姜明分析商务部反对P3联盟主要有三个原因，首先是欧线份额太高，三家合并运力份额高达47%，控制力明显增强，极有可能损害货主的利益;再次是P3的合作紧密度高于传统联盟，P3计划通过联合船舶营运中心JVOC来调配运营船舶，商务部认定其属紧密型联营，控制市场的嫌疑进一步增加;而国内船公司反对可能是P3流产的另一个重要原因。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国此前曾向中国证券报记者表达过P3将对航运市场公平竞争产生负面影响的担忧，“P3联盟一旦运行将会对国内航运业产生巨大影响，已有货主和货主组织给我们发函表示担忧。”

抱团取暖成大势所趋

业内人士指出，P3叫停后，中国远洋、中海集运等国内企业可以暂时松口气。不过目前的市场形势，对于国内航运企业来说仍然十分艰难。

今年航运市场依然不见起色，BDI指数自3月下旬后一路下跌，6月17日收于858点，年内跌幅超过60%。在国内港口铁矿石库存积压、煤炭市场需求不振的情况下，BDI指数未来走势并不乐观。

今年国内航运企业业绩依然惨淡。中国远洋在去年变卖资产保壳后，今年一季度主营业务继续大幅亏损，一季度净利润亏损18.8亿元。目前已经公布2014年中报业绩预告的5家航运公司中，宁波海运预计继续亏损;受益于一季度干散货和VLCC市场回暖，中海发展和招商轮船预计上半年有望扭亏。

分析指出，在航运市场寒冬，虽然P3联盟流产，但联盟化仍然是大势所趋，联盟合作在有利于提升船舶的使用效率并降低成本。市场寒冬也促进了行业抱团取暖的步伐，今年3月份长荣海运作为新成员加入，与中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运成立CKYHE联盟，共同运营亚洲-欧洲和地中海的航线。G6联盟也将业务扩张至亚洲-美西及跨大西洋贸易航线，中远集团和中海集团也签署了战略合作框架协议。而不具备大型船队、管理和现金流较差的公司会逐步被边缘化。

P3联盟的否决对国内航运企业的利好十分有限。姜明分析称，马士基等三家可以通过更大规模的排他性的合作航线、互换仓位、支线码头资源共享等方式来部分实现P3联盟。

来源：中国证券报

(编辑者：smallerhui)