铁路新增200亿“微刺激”投资

以往历次铁路投资之所以为人诟病，根源就在于铁路被用作宏观调控的短期手段，其强大的效应反过来常常导致经济大起大落。但这一次，有所不同。

这一次，铁路又出手了。4月8日，中国铁路总公司总经理盛光祖在接受人民日报专访时说，今年铁路固定资产投资在最初目标7000亿的基础上，再增加200亿。新目标触及中国铁路投资的历史次高位，高出了2009年7007亿的总规模，仅次于2010年的8235亿和2011年的8500亿——这三年是外界公认的铁路大发展时期。

由于消息发布近一周前，国务院常务会议刚刚确定了深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的多项政策，调高建设目标被视作国务院出手稳定经济的“微刺激”手段，市场由此褒贬不一，甚至担心引发经济的新一轮“四万亿”，以及铁路的再一次“大跃进”。

有此担心不足为奇。从历史上看，政府出台经济刺激计划或者说保增长、稳增长的投资计划，首当其冲的必是铁路，因其投资规模大、产业链长，对经济拉动作用也大，从十年间铁路投资和经济增长的数据对比不难看出这一点。铁路此前曾是政府机构，政企分开改制为公司刚刚一年有余，作为特大号央企，如同其他由国资委管理的央企一样，有经济责任，也有政治责任。

早在去年7月份召开的一次国务院常务会议就曾提出，钢铁、水泥等过剩产能的消化可以让铁路去解决一部分，另外，中国的装备制造业尤其是铁路建设的大型设备、铁路车辆等，也可以通过铁路投资来带动起来。客观地说，在稳定经济方面，铁路承担了很多本该长远考虑的短期功能——当然也由此获得了超常规的短期发展。同时由于国家投入不足，在短期发展的同时也留下了长期债务：这是认识今日铁路与经济之间关系的一个大前提。

以往历次铁路投资之所以为人诟病，根源就在于铁路被用作宏观调控的短期手段，其强大的效应反过来常常导致经济大起大落。但这一次，有所不同。

首先是新增建设规模的比例上明显有所克制。2008年金融危机之前，原铁道部预计当年完成建设投资超过3000亿元，次年完成6000亿，已是翻番;2009年当年，建设目标又增加了1000亿，在原目标基础上增幅达到14%;2010年的增幅更是高至17%。效果立竿见影，2008年最低落至6.6%的GDP，迅速被拉至2010年的10%左右，乃是一剂猛药。反观2014年，7000亿的目标只是在2013年基础上提高了近8%，与去年7.7%的GDP增速持平略高，新增200亿投资后增幅也不过是10.8%，称其为“微刺激”尚可，新四万亿或者大跃进的说法，确属言过其实。

其次，在加快铁路建设的同时，深层次的债务问题也被摆上台面，其中就包括呼声已久的铁路发展基金设立和铁路建设债券创新。发展基金如以股权形式投入，铁路负债率会改善;创新债券由政府担保，基本相当于国债，如拓展渠道向社会个人开放，势必为铁路带来相对稳定的融资来源。但这尚须铁路加快公司制管理、资金清算方式以及调度权力方面的种种改革，也需要相关部门在铁路运价这一核心环节上拿出自身的改革方案和时间表。由此，各方才能打消顾虑，有意愿、有动力去投资铁路，令未来的铁路建设进入良性循环，而非运动式发展，避免经济大幅起落。

当然，铁路投资也并非一剂常备药，可以无限制地用来对经济“微刺激”。中国的整个经济体量在增长，GDP总值也由2008年的30万亿膨胀到去年的57万亿规模，假设以往刺激经济增长一个百分点，铁路只需要新增投资上千亿就行，那么现在以及不远的未来，要拉动经济增长一个百分点，铁路或许需要新增投资几千亿。不仅是铁路投资，其他投资拉动经济的边际效应同样在递减，这是中国经济发展模式的结构性问题，也是新一届政府正着力解决的硬骨头。

这一点，国务院总理李克强在博鳌论坛上的主题演讲已有体现，坚决不因经济一时波动而采取短期的强刺激政策，短期政策的目标是守住经济运行合理区间，在区间以内政府不加干预，更着眼于中长期。因此，对铁路新增200亿投资的“微刺激”，宜适度理解，亦不必过虑。

来源  经济观察报

(编辑者：wanghui)