铁路投资3个月密集发债900亿 年投资额逼近峰值

　　稳增长扣动扳机，铁路投资再次披甲上阵，充当了急行军。

　　7月8日，铁总正式招标发行今年第五期铁道债(企业债)，总额为150亿元，期限10年。这已是铁总从4月10日第一次发债以来，不到3个月时间内，密集发行的第5期铁道债了，共计900亿元。而按照今年铁路企业债发行额度1500亿元计算，下半年还将发行600亿。

　　除此之外，铁路投资“找钱”很可能会从以贷款、债券为主，偏向铁路发展基金。同一天，国家发改委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》，规定铁路发展基金存续期15-20年，主要用于国家批准的铁路项目资本金，规模不低于基金总额的70%。

　　据业内人士预计，“十二五”期间，铁路建设基金年募集规模有望达2000亿元至3000亿元，在资金杠杆作用下，其撬动的铁路固定资产投资年均有望达到4000亿元至6000亿元。

　　钱来了之后，就是如何把钱花出去的问题了。

　　一季度经济数据发布之后，铁路投资规划“三级跳”，从年初6300亿元增加至8000亿元，接近2010年8427亿元的峰值；铁路投资项目则从年初的44个增至64个，20个项目成功突围，将建设时间提前至今年。按照调整，年内总招标金额已达1.35万亿元。

　　“铁路建设可谓是一举多得，不管是地方政府追求的带动区域经济发展、中央政府的稳增长，还是铁总赶工‘十二五’目标，加大投资加快建设都是必需的。而中央高层的鼓励再次加速了铁路建设的信心。铁路现在像是被小鞭子驱赶着，正一路狂奔。”一位接近铁总的人士告诉《华夏时报》记者。

　　闯钱关

　　每到年中，铁路建设“开闸放水”之际，钱从哪来都会成为一个问题。

　　从银行贷款到发行债券再到引入民资，“铁路建设资金来源和以往相比变化不大，还是以银行贷款为主，投融资改革没有获得实质性进展。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者称。

　　“银行贷款占到铁路建设资金的三分之二。”董焰表示。但发改委的一纸文件，或许能从根本上改变这一局面：在银行贷款和铁路债券之外，铁路发展基金或成为铁路建设的新主力。

　　7月8日印发的《铁路发展基金管理办法》显示，今后将按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设；其中包括向地方政府和社会资本放开部分所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入等。

　　市场人士认为，这是政府加大铁路建设的信号，也是政府寻求铁路建设资金来源多元化的重要举措。不过，从《办法》的出台、基金成立，再到资金募集到位，还要一个过程，在此之前，发债和银行贷款仍然是铁路建设资金的绝对主力。

　　2013年，仅国开行发放铁路项目贷款就超过1000亿元。2014年2月，国开行目前成功发行两期共计120亿元铁路信贷资产支持证券，这是目前国内一次发行规模最大的证券化产品。“按照计划，国开行年内还要发行800亿元，总共额度1000亿元，基础资产均为中短期铁路贷款。”一位不愿具名的业内人士称。

　　根据铁总公布的2014年一季度审计报告，一季度铁总新借债1320亿元，占一季度资金来源(1831.79亿元)的72%；还本付息的费用占到654.38亿元(其中利息为66.76亿元)，接近新增债务的一半。与此同时，负债总额达3.27万亿元，较上年末增长1.3%，负债率升至64%，再创历史新高。

　　7月8日，铁路发行年内第五次铁道债，利率为5.4%。北京交通大学经管学院教授赵坚认为，铁总不得不高成本发债维持建设，让人担忧其运营和资金状况。

　　对此，在发改委、铁路总公司层面密集批复、投建铁路项目的同时，各地也在采取多种途径进行立项、筹资，试图引入更大规模的社会资本。不过，国内第一条计划吸引民资自主建设的川南城铁，自3月份以来，尚无一家民资真正拿出钱来投资，原定的3月份挂牌延期至今。

　　绕不开的“铁公基”

　　7月7日，一辆检测工程车从沪昆高铁娄底南站出发，开始对沿途接触网数据进行检测。这标志着沪昆高铁在湖南境内铁路已基本建成，进入通车前的最后冲刺阶段。今年年底，沪昆高铁将建成通车。

　　而在沪昆铁路通车之前，将有包括深圳至茂名铁路、哈密至额济纳铁路项目新疆段、北京至沈阳客运专线等14条铁路正式拉开建设大幕，总投资约为3273亿元，是铁路投资全年计划任务的近一半；其中，已经有5条正式开工建设。

　　按照计划，2014年将有12条高铁建成运营，投产里程5353公里，堪称历年之最。对此，董焰表示：“没有好项目的时候，铁路投资就会成为最优先选项之一。”

　　事实上，随着中央稳增长信号的不断强化，“铁公基”再次面临升级强化，相关部门和地方政府正蓄势待发。上述接近铁总的人士表示，国务院自去年以来已经好几次召开专门针对铁路建设的常务会议，后来铁总的领导回来传达会议精神时，都提到高层在会议上十分重视铁路在消化水泥、钢铁等过剩产能上的作用。

　　今年以来，为防范经济硬着陆的风险，同时为实现稳增长的目标，国务院陆续出台了一系列的“微刺激”政策，重点包括铁路投资、棚户区改造等。相比于其他投资手段，以铁路投资为代表的“铁公基”更具规模性。国研中心金融研究所研究员吴庆曾表示，铁路投资仍为稳增长的首选利器。

　　不过，抛开GDP不说，铁路建设自身目标也亟待完成。根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2015年，中国高速铁路营运里程将达到1.9万公里；到2020年中国铁路营运里程将达到12万公里以上，要实现这一目标，必须加快铁路建设。

　　安信国际7月初发布的研究报告指出，今明两年铁路新通车里程均应超过8000公里，同比增长21%；总投资则为1.4万亿元。随着铁路投资高峰期的到来，今明两年新增动车组等设备需求将达到历史高位。

　　开往春天的火车

　　“动车加密时代已然开始。”业内人士的这一呼吁激起千层浪。

　　国务院总理李克强不久前的湖南行，参观考察了沪昆高铁长沙南站施工现场与南车株洲公司。

　　在这次由铁总总经理盛光祖陪同的考察中，李克强踏着凹凸不平的道床石子察看铺设好的钢轨后表示，沪昆高铁建成后将是我国东西向里程最长的铁路，它不仅会缩短东西部的地理距离，也将拉近沿途百姓的心理距离，带动沿线发展，促进社会公平。

　　在中国电力机车的“摇篮”南车株洲公司，李克强走进正在总装的地铁、轨道电车车厢，了解研发和产销情况。他说，“中国装备走出去，你们的机车车辆是代表作。我每次出访都要推销你们的产品，你们要倍加爱惜自己的声誉。中国装备的生命在于质量，这是我们获得全球认可的根本保证。”

　　事实上，进入“动车加密时代”的不仅是中国。

　　正处于世界杯鏖战之中的巴西，不久后或许也将出现中国高铁和基建企业的身影。近日，巴西驻华大使瓦尔德玛