“后高铁时代”直接支撑 一路一带 建设 保持我国高铁领先地位

四五年后，全新的高铁将在安全、速度及运行方式等多方面实现全新跨越。

“这三个项目将回答 后高铁时代 中国高铁技术的未来是什么样的。”中车青岛四方机车车辆有限公司技术中心主任丁叁叁如是说道。

丁叁叁是在10月21日下午召开的国家重点研发计划先进轨道交通重点专项启动会上向21世纪经济报道记者作出上述表述的。当天，科技部第一次把先进轨道交通重点专项10个专项中的7个定向委托给中国中车组织实施。首批启动的是重点项目之中分量最重的三个项目：“轨道交通系统安全保障技术”、“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”和“磁浮交通系统关键技术”。

21世纪经济报道记者全程参与该重点项目启动会，与多名技术专家交流后获悉，这些面向五年后高铁未来的技术研制出来后，将可以改变我国高铁当前的安保、组织运输和运维的模式，而且我国的高铁将不受亚欧大陆各种不同轨道交通制式的限制，可一路从亚洲直通往欧洲，“我国还将建立新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系，引领高铁未来的技术革新。”中国高速列车科技发展重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民表示，未来磁悬浮技术或由中日两国引领。

2万公里高铁网上安全锁

在首先启动的三个重点专项中，最引人瞩目的是磁悬浮，最容易忽视的是轨道交通系统安保技术，但后者其实是中国未来高铁的基础。

中车研究院副院长孙帮成指出，如果我国高铁安全保障提高不了，建成再大的路网，出事故的概率也越大，因此在大规模建设高铁之前，必须提高既有高铁线路的安全性。

据悉，截至2016年9月，郑州至徐州高速铁路开通运营，至此，中国高速铁路运营里程已超过2万公里，占全球高铁运营里程6成以上。而这个庞大的路网规模还在急剧扩大中。

考虑到未来高速路网既有高铁系统又有城轨系统，两者的技术差异、运营差异和安全保障的差异，有可能会带来安全的隐患，中车股份总工程师张新宁表示，轨道交通系统安全保障技术这个项目的研究，希望从主动构筑安全保障系统的角度来改进当前的高铁安全保障技术。

具体而言，四年后该技术可望在高铁上实现运营安全预警完备率提升30%，因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%。另外还将具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。

贾利民则解释称，这个安全项目从整体上提升我国轨道交通系统运营的能力与水平，比传统的运维模式能达到更高的安全、效率和服务水平。“它的意义是面向全行业，通过渐进式变革引进新技术，使得安全保障、运输组织和运维从过去的响应型转变成主动型。”贾利民判断未来整个行业模式都会因此发生改变。

张新宁透露，作为重中之重的安全项目，将由铁路系统42个单位547位技术专家参与研发，是所有轨道交通项目中参与单位和人数最多的项目。该项目总经费约13.5亿元，中央拨款近两亿元。料在2020年年中出成果。

高铁穿上变距轮通达全球

给高铁上好了安全锁，下一步便是支持其走向世界。“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”便是指向高铁通达全球的核心所在。

中车研究院副院长孙帮成解释称，这个项目将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。

据21世纪经济报道记者了解，目前全球在运营高铁时速最高仅350公里，也就是说未来中国高铁还打算再度提速达到400公里。更为关键的一点是，这款跨国联运高铁的核心指标是互联互通，因此其转向架的轨距是可调整的，能够在600毫米到1676毫米的不同轨距的铁路上运营。

这无疑将会大大支持中国的“一带一路”战略推进，毕竟这项战略的实施基础必须先要实现交通路网的互联互通，而以往从中国开一列火车到欧洲，沿途需要多次换车，因为途经多种轨道交通制式。

贾利民向21世纪经济报道记者解释称，从新加坡开到马德里，期间要穿过四种典型轨道标准，包括东南亚以米轨为标准的技术体制、中国和欧洲大部分以标准轨为核心特征的技术体制、前苏联加盟共和国1520毫米的铁路宽轨以及南欧国家的1676毫米轨距。

每到一处，人与货物需要换乘不同的轮轨车辆，其间耗费了大量人力物力成本，倘若可变轨距的列车研制出来，到不同地方只需自行调整轮距即可，无疑可将通行效率大大提高。“所谓互联互通即使在不变更列车的情况下适应所有轨制，不仅仅直接支撑 一带一路 建设，还能保持我国在高铁装备领域的领先地位。”贾利民认为这一项目将面向全球适应性打造我国高铁装备的竞争力，是一个非常有价值的项目，但是难度也很大。

因此，中车方面聚集了所有核心制造企业和配套研发企业参与，据悉该项目由中车长客股份公司牵头，推出的高速列车设计时速400公里，采用6动2拖8辆编组模式。中车长客股份公司、中车四方股份公司、中车唐山公司将各研制一列动车组，其中中车长客股份公司与中车四方股份公司研制的列车，能够适应40摄氏度至零下50摄氏度运营环境，中车唐山公司研制的列车则能够适应50摄氏度至零下25摄氏度运营环境。

负责这个项目的中车长客股份公司副总工程师刘长青表示，该项目最先会运用在俄罗斯莫斯科-喀山线上，预计2018年底完成样车研制、2020年交付，整车需求在35列左右。尽管外界质疑该线路是否有必要上高铁，但是中车内部人士认为其战略意义大于市场意义。

高速磁悬浮将引领全球

即便中国研制出时速400公里的高铁，但是轮轨的时速始终是有限的，人类一直在探索更快的大容量交通运输方式。

2014年日本斥资900亿美元开建全球第一条高速磁悬浮城际铁路，该线路时速超过500公里，将把东京到大阪的时间缩短至一个小时，该线路计划2027年完成。今年7月安倍政府提出一项刺激计划，打算动用公共资金帮助该线路尽快建成，按照安倍的设想，希望提前8年完成这条采用最新技术的高铁项目，借由这一铁路技术的引领作用带领日本完成新的经济飞跃。

事实上日本确实已在美国等地兜售自己的磁悬浮技术。

“日本想对我们进行战略干扰。”贾利民分析道，中国高铁必须要突破欧美和日本的围堵，走出自己的战略先机。在此情况下，中国提出了构筑新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系的目标，希望在2021年具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力。

21世纪经济报道记者了解到，我国选择突破的是时速600公里的高速磁悬浮技术，而且这一技术目标是要实现工程化，牵头负责这一项目的中车四方股份总经理马云双透露，按照计划，将要建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线，并预计2019年该高速磁悬浮列车的样机将研制出来，进行工程试验。

据悉，我国时速600公里磁浮项目与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40摄氏度、单位有效载荷车辆减重6%以上。

丁叁叁向21世纪经济报道记者透露，尽管目前关于磁悬浮的市场化尚未讨论，目前的高速铁路网的规划中也似乎尚未有磁悬浮专线的身影，但是一旦高速磁悬浮列车技术获得突破，在运力已经饱和的京沪线和部分热门城际线路上，高速磁悬浮的市场空间仍然存在，届时，我国高速铁路网可以提供更多服务层次，满足不同需求的乘客。

21世纪经济报道记者了解到，磁悬浮技术也是众多科技项目中的重中之重，仅磁悬浮一个项目国家就专项拨款4.33亿元，加上中车配套研究资金27.88亿元，磁悬浮项目总预算达32.21亿元。“高速磁悬浮有技术引领性。”贾利民特别指出，之所以坚持要研究磁悬浮，是因为该技术能带动很多基础技术和基础工业发展，比如驱动、电能电子的运用，包括悬浮等一系列单元技术。

(编辑者：wanghui)