"管道高铁"要来了!从长沙到北京只要半个多小时?

　　11月26日-27日，2016轨道交通产业国际峰会在动力之都株洲召开。专家们认为，株洲市轨道交通技术平台齐全、生产制造产业链完整、运营管理技术装备先进，将在轨道交通产业上大有作为。 李琪 摄

　　2015年12月26日，从火车南站到黄花机场的长沙中低速磁浮快线上线试车，速度可达每小时100公里。这是我国第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮。长沙也成为继上海之后，我国第二个开通磁悬浮的城市，是我省践行“一带一路”的重点项目。

　　今年11月30日，湖南磁浮交通发展股份有限公司向外界透露，我省第二条磁浮线路已进入前期筹备阶段，计划明年开建，并拟采用160公里/小时制式。这个日期，距离我省第一条磁浮线路试运行还不到一年的时间。

　　而在11月26日-27日召开的2016轨道交通产业国际峰会上，磁浮交通也成为来自全球的轨道交通专家们热议的话题。峰会上，通过可行性论证、技术解密、优势描述等途径，多位专家表示，磁浮交通在我国已经走向产业化发展，成为高铁之外的重要互补交通方式，将解决我国城镇化进程中的诸多问题。

　　【可行性】 缓解城镇化进程的交通矛盾

　　峰会上，中国工程院院士、西南交通大学牵引动力国家实验室主任钱清泉作了《磁悬浮交通发展战略》主题报告，论证磁浮交通的可行性。

　　专家介绍，磁浮列车一度被称作“21世纪生态纯净的交通运输工具”，它利用电磁感应的作用，靠磁力推进，车体沿导轨漂浮于空气中，与轨道没有直接的接触。但目前世界上在磁浮方面领先的是日本与德国。日本采用超导磁浮，最高试验速度达到了603公里/小时，而德国采用的是常导磁浮，最高试验时速为505公里。据了解，目前从事磁悬浮核心技术研究的高校包括有国防科技大学、西南交通大学、同济大学;能够提供车辆制造的包含中车株机、中车唐山、成都成飞;此外，还有专门的桥梁、轨道施工方。

　　早在2015年10月，由包括钱清泉在内的17位中国工程院院士、2位中国科学院院士、6位大学教授联合署名了一份《关于加快中低速磁浮交通推广应用的建议》，希望明确中低速磁浮交通为国家战略新兴产业，扩大应用规模。

　　“城镇化是国家战略，我国城镇化水平不断提高，与世界发达国家还有一定差距;我国人口超过100万城市133个，城市轨道交通的发展潜力巨大。”钱清泉院士介绍，城镇化的问题带来了很多具体问题，特别是交通问题，而城市交通发展首先以公共交通优先。

　　中低速磁浮成为解决这个交通问题的首个考虑对象。“运量可以和轻轨、单轨相比，比地铁略低，但地铁建设周期长、投资太大。”钱清泉坦言，中低速磁悬浮项目在国家的计划里面，而美国、韩国、日本等国家都在发展。

　　“目前，我国已经形成了中低速磁浮完整的产业链，特别是株洲。”钱清泉院士认为，我国具有良好的传统轨道交通产业基础和创新能力，完全有能力发展中低速磁浮交通战略新兴产业。目前来讲还是低速，没有做到中速，中速要达到160-230km/h。我国城市轨道交通发展规模和市场空间巨大，完全可以容纳中低速磁浮交通战略新兴产业的发展。

　　以长沙第一条中低速磁浮快线为例，自试运营以来到11月中旬，先后两度延长运营时段。运行总里程超过30万公里，总客流量131万余人次。快线不仅备受乘客追捧，还吸引了德国、韩国等近20个国家和国内30个城市代表团实地调研考察，德国及马来西亚甚至有意就磁浮交通与湖南合作。

　　【优势】 没有噪音，可穿梭居民楼

　　“有人疑惑，有地铁有轻轨为什么还要做磁浮?”中车株洲电力机车有限公司副总工程师杨颖介绍，因为磁浮交通不是轮轨交通，它没有轮子，完全靠磁力爬起来，相对轮轨交通有天然优势。

　　最大优势是没有噪音，磁浮交通开起来以后听到的是一阵风，可能有空调、电机的声音，但是没有轮轨的噪音。轮轨噪音是轮轨交通中的主要噪音，时速七八十公里时，轮轨噪音占70%