加强“海进江”力度将有效缓解煤炭物流成本压力

所谓“海进江”，就是南运的北煤在华北下海后，经海轮运输，在长江口各港口接驳，用江轮低成本运输到沿江消费地。和铁路运输相比，“海进江”运输成本有很大优势。比如从大同新高山煤矿发货至湖北武汉青山电厂，采用“海进江”运输算下来的运费是250元/吨左右;如果采用铁路运输，实际运费为320元/吨。

　　不仅节省物流成本，进入交收库的煤炭企业还可通过这里的金融服务盘活资金，这对现金流极度紧张的煤企而言是绝对利好。煤炭企业的煤炭进入交收库后可以通过仓单质押或货权转让的形式，提前拿到大约70%的货款。在此期间，交易商还可以在交易中心的交 易平台上进行挂单销售，盘活存货。

　　今年以来，随着煤价一路走低，在煤炭生产成本压缩十分有限的情况下，物流成本已成为煤炭生产企业降低成本的新大陆。煤炭销售价格随着物流成本增加逐步升高，煤炭“海进江”的物流通道是煤炭企业降低成本、开拓市场的必由之路。

　　对于山西煤炭来说，因为有了年运量4亿吨的大秦铁路，从产地到港口距离拉近了许多。但从海进 江，运送到华东、华中等下游用户的通道却一直不甚畅通。11月下旬，中国(太原)煤炭交易中心中林如皋港交收库以及华东煤炭矿业交易服务中心正式揭牌，标 志着这一历史将重新改写，山西煤炭开启了“海进江”新模式。

　　2015年以来，北方港口动力煤交易价持续下落，从年初至12月初，煤价大跌了150元/吨，早已跌至普通煤企盈亏平衡点以下水平。随着冬季的到来，下游煤炭需求增 加，沿海煤炭运输趋向繁忙。而此时，货源调进出现减少，港口煤炭资源趋紧，带动了煤价的小幅反弹。预计煤价小幅上行可能持续到2016年1月中 旬，5000大卡动力煤实际交易价格可能上涨15元/吨左右。煤价出现阶段性上涨，一般是因为下游煤炭需求端出现转好，或者运输出现梗塞，造成阶段性用煤 紧张，从而出现煤炭市场供不应求现象，煤价出现反弹。这次也不例外，入冬后，沿海煤炭市场形势，随着港口库存下降以及持续封航而逐渐趋向紧张。

　　北方港口煤炭资源紧张，压船居高不下回顾2015上11月份，受大风、大雾影响，北方港口封航 时间长达170小时;封航促使正常的煤炭运输受到影响，北方港口锚地压船越积越多;而持续封航造成泊位利用率降低，影响了港口发运数量，压船继续增加。进 入2015年12月份，北方沿海地区天气晴好，有利于港口发运。北方运煤港口抓住机遇，组织抢运，加快了货物周转，各港口煤炭发运量频创新高。然而，经过 快速装运之后的北方港口，存煤出现大幅下降。此时港口需要多卸车、增加库存。

　　目前，每日进港煤炭无法满足装船需求，造成库存直线下落。截至2015年12 月20日，秦皇岛港存煤401万吨，较12月初减少了187万吨;国投京唐港存煤80万吨，较12月初减少了70万吨;国投曹妃甸港存煤126万吨，较 12月初减少了115万吨;三港合计存煤仅为607万吨，较月初减少了372万吨，降幅达37.9%。资源减少促使船等货、等泊位现象出现，有的船舶在锚 地下锚一周后方才进港装货。下游电厂采购欲望提高经历了2015年10月份和11月份的消极采购后，部分电厂出现库存下降的现象。进入12月份，东北、山 东乃至华东地区气温下降明显，民用电负荷增加，采购积极性有所恢复，派船拉煤欲望提高。而华中地区，受温度下降以及多个大型水电站检修影响，水电出力减 少，火电压力加大，湖北、湖南、江西等地“海进江”船舶出现增加。

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