江苏南通造船业寒冬 去产能还需顶层设计

　　造船业去产能调查之一

　　作为民营企业集中的集造船、修船及海工于一体的造船基地，南通也面临严峻的去产能挑战。去产能是市场主导还是政府主导，各方似乎尚未达成共识。

　　“你们没赶上好时候，以前这里可热闹了。”南通本地司机苏师傅望着窗外的船厂，神情有些黯然。

　　此时恰值春色最浓时分，明媚的阳光照在南通大中型造船企业最集中的沿江工业园区。一望无际的长江岸边，此起彼伏的龙门吊与船坞甚是壮观。记者走进园区却发现，有的船企宏伟的建筑下空无一人，小型造船配套工厂只偶尔听到几声狗吠。

　　昔日接单量全国前八的韩通重工工人李师傅告诉21世纪经济报道记者，韩通工人数量已由高峰期8000人以上降低到4000人左右，今年还将大幅减少，“造船企业停工率在五成以上。”当地船厂负责人称。

　　中国船舶工业行业协会发布的船舶工业经济运行分析显示，2015年承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%，造船能力供大于求问题突出。

　　作为民营企业集中的集造船、修船及海工于一体的造船基地，南通也面临严峻的去产能挑战。去产能是市场主导还是政府主导，各方似乎尚未达成共识。

　　寒冬

　　从高地俯视明德船厂，很难让人忽视其曾经的庞大规模。

　　巨大的龙门吊，如山堆集的钢材，穿梭其间的叉车和卡车等设施，沿岸次第排开仿佛看不到边际，但四周的寂静与龙门吊上斑驳锈迹提醒人们这里已经破产。

　　作为中型民企的明德重工曾是全球最大的化学品船制造商之一，也是首批入围“白名单”船企，其董事长季风华凭借着29亿身家在2009年胡润百富榜排名第395位。但在产能过剩大潮中，明德却从高位跌落。

　　2015年7月明德宣告破产，由于资不抵债，其厂区已被南通通州区法院接管，季风华亦因涉嫌犯罪于去年8月底被批捕。今年1月21日，南通明德重工整体资产在淘宝司法拍卖平台上第二次流拍，起拍价为12.87亿元，相比评估价15.86亿元降低约3亿元。通州区法院表示，第三次拍卖中起拍价格还将继续下降。

　　由于资金流转不畅，2013年明德曾与舜天船舶（002608.SZ）以联合卖方的身份共同接单。苦于明德的巨大债务，舜天于次年对其提起了破产重整申请但并不成功，2015年7月，法院宣告明德重工破产。而舜天船舶也在今年进入破产重整，成为首家进入重整期的上市船企，也是继舟山五洲船舶之后，第二家进入重整期的国有船企，明德合作失败或是舜天衰落的重要导火索。

　　明德船厂西南方向十几公里，另一家在破产边缘的全国最大民营船企熔盛重工造船厂坐落在如皋的一座江中岛上。记者找到厂区附近的熔盛工人宿舍区，以求证当地人关于其停工的传言。

　　这是一个以小高层为主的崭新小区，楼上部分窗户的玻璃封条甚至未来得及揭封，但此时已经人去楼空，破败的门面挂满灰尘，只有零星铺面点着小灯，紧锁大门的派出所、医疗点暗示着以往的繁荣，很难让人相信这里位于中国经济最发达的长三角。

　　熔盛重工于2015年7月21日更名为华荣能源（01101.HK）并计划剥离造船业务。3月24日熔盛重工发出公告称，当天股东特别大会上已通过向多家债权银行发行新股的方案，此前熔盛重工曾计划向债权人发行最多171亿股股票，以抵消171亿元债务。在此次债转股完成后，中国银行将变成其最大股东，这也是中国第一起由银行直接参与的债转股案。

　　4年前的2012年春天，记者曾探访南通、启东、扬州等多地船厂，其中包括上述明德重工与熔盛重工两家船厂。当时各地船坞忙碌的场景依然历历在目，恍若隔世。这些船企深陷困局，多是订单与船价的双重危机所致。

　　当地造船业人士直言，目前南通民营造船企业新接订单少或者基本没有，手持订单大量亏本，“有些企业看似有船下水，但也许没新订单也可能是造好的船交不出去”。

　　南通市经信委副主任闫静翔也向21世纪经济报道记者坦承，南通这几年淘汰了不少中小船企。

　　船厂的境况直接影响了造船配套企业的生计。船舶维修公司瑞泰的负责人告诉记者，目前为止没有接到一个新单，工人做三个月休三个月。

　　以船舶电子配套为主业的创业板企业海兰信数据科技公司（300065.SZ）总裁助理桂国永表示，虽然海兰信在南通的生产线还在扩大但远未达到预期，整个海事产品板块经营都不太理想。

　　大部分企业主都认为船舶行业还将继续下行，“如果前几年算还过得去，那今年就算惨。”

　　中远海运集团董事长许立荣在接受21世纪经济报道记者专访时表示，今年干散货运市场依然供大于求，预计1-3年BDI（波罗的海干散货指数）陷入800点以下或成常态，2008年BDI指数曾到达11793点，3月24日BDI为406点。与此同时，集运市场与油轮市场也都不太景气。

　　“鉴于低迷的经济大环境导致航运低迷，与之密切相关的造船业自然下滑，如今船价几乎跌到历史谷底，再低就完全跌破船企利润线，近几年也看不到造船业上扬趋势。” 中国船舶工业行业协会秘书长金鹏道。

　　据称，就连中远川崎这样的知名造船厂船价也跌了近40%。

　　过剩

　　让造船业深陷泥潭的，是企业产能的严重过剩。

　　在采访过程中，有造船业主表示，目前造船产能超出需求近两倍，目前产能比在1点几左右，但是维持在1点零几才比较正常。“造船业全球产能达到2亿吨，但实际需求却只有1亿吨上下，从世界角度来看确实存在着产能严重过剩。”金鹏证实了该造船业主论断。

　　据中国船舶工业行业协会2015年船舶工业经济运行分析显示，2015年，全国造船承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。船舶延期交付明显增多，在手订单交付风险增大，造船能力供大于求问题突出。

　　而航运市场的萎靡，也导致航运公司延后订单的心态越来越严重。产能比的巨大不平衡造成订单交付风险增大，造船能力供大于求问题突出。

　　对于需求端下降，供给端却在增加的问题，有不愿透露姓名的业内专家认为，2008年的“四万亿”刺激政策与2013年的“量化宽松”政策起到催化作用。“否则整个行业不会扩张到今天这个地步。”

　　除了资本疯狂涌入，造成造船业严重过剩的另一个原因则是地方政府背后的推波助澜。“实际上从2003、2004年开始发改委就对建设42吨位以上船坞进行了限制，但地方上大量项目并未报批且获得地方政府默许缺乏监督，最终导致了大量项目疯狂滋长。”业内人士透露。

　　也有说法认为目前中国国内产能在6000万吨左右，与世界1亿吨需求相比算不上生产过剩，现在大量削减产能就是把国际市场送给其他国家。据悉目前我国造船行业在国际市场占比达到四成。

　　可有船厂企业主直指中国造船业竞争优势在急剧下滑，“中国造船业最大的优势就是人力资源，但过去几年由于人力成本的快速上涨与工人的生产效率相对低下，目前已占不到太大优势。”

　　金鹏也表达了同样的担忧，我国造船业对外优势主要体现在设施、劳动力及金融环境方面。随着劳动力成本的大幅上涨这一方面优势已不大明显，随着经济下行，金融业对造船行业支持也在降低。“最近的日元贬值就削弱了造船出口竞争力，再加上日本、韩国相对于国内更完善的金融帮助，国际竞争能力堪忧。”

　　江南造船总工程师胡可一则认为，造船业过剩的深层次原因是缺乏创新。他建议船企“自律产能”，广东省就明确提出将造船总能力控制在800万载重吨以内。

　　救市

　　在采访过程中，有大量造船业负责人反映银行支持不够。一方面订单减少，另一方面有订单却无法签订合同。“很大的问题在于银行现在不给开退款担保，（退款担保是银行面对船东开的一种担保，在船厂出问题的情况下对船东预付的造船资金予以保护）随着整个造船行业的下行，银行对开退款担保越来越谨慎，没有退款担保导致很多船东根本就不愿意签约。”在船厂缺乏订单或降低船价首付款接单时，银行对于造船行业借贷也越发谨慎 ，很多企业根本就贷不到钱，这对资本密集的造船行业来说无异于釜底抽薪。

　　对于这一问题，闫静翔介绍了南通状况，“企业签不到保函更多在于企业本身实力，另一方面地方政府也在和银行进行一些协调，创新金融服务，希望金融部门尽可能给企业帮助。”

　　记者了解到，先期倒下的主要是民营船厂，同时开始有部分国有船厂也陷入困境，比如上个月宣布破产重组的舜天船舶。

　　在南通，记者听到一种观点，认为虽然造船业应该去产能，但是“该倒的不倒，而不该倒下的却倒了”，比如行业内公认的技术能力颇为突出的明德和熔盛。有业内人士指出，压倒这两家企业的都是资金链问题，可最终没有获得相应的支持。

　　反观国有船厂，有国家“拆旧换新”政策的支持，有一些信贷政策的支援，陷入困境的比例相比较民营船企要少很多。

　　对于大量民营船企的呼吁，金鹏向记者坦承，船舶行业不像钢铁行业在环保、技术等方面有具体的指标，在硬件上各船企的区别也不大，政府无法知道企业的真实运营状况，在甄别支持上存在很大的困难。

　　事实上市场对政府的救市和政策支持，也存在不同看法。一种观点认为应让市场本身去做选择。“很多人吓政府说造船业关系国防，但目前几家国有船企的产能已经完全满足国家的战略需要，不需要这么多造船厂的存在。”

　　令人意外的是，不少企业主也同意这一观点，“前几年造船业疯狂发展累积了大量低端产能，把船价急剧拉低，造船质量差，形成了劣币驱逐良币，我们需要回归制造业本身，呼吁工匠精神。”至少两家南通造船厂表达了类似观点，还有造船企业主认为政府可以出一笔钱来解决破产企业职工问题，而企业运营存亡则交由市场自然解决。

　　地方政府却给出了不同看法。

　　在南通、启东、仪征等地，造船业是地方政府颇为倚重的支柱产业，产值、税收和解决就业等方面长期以来贡献良多。比如在南通地区，造船业的GDP占比约10%，至今是南通六大产业之一。对于这个传统优势产业，南通地方政府心情也有些复杂。

　　记者在拜访南通市政府当日，恰逢南通市政府正在召集各大船厂了解情况，并打算制定相关的对策。会议后，闫静翔接受记者采访时表示，政府既不能越位也不能缺位，单纯靠市场自然淘汰，可能会出现不该淘汰的船厂被淘汰等状况，而反观竞争对手日韩政府对造船业的支持就比较大。“如果什么都不做的话，一方面被淘汰企业方向不够准，第二是产业十几年的经验给丧失掉。”闫静翔认为，“专家说全部要靠市场，但市场也有失灵的时候，如果全靠市场风险太大。”

　　要去产能，还得有顶层设计。“去产能”是中央经济工作会议提出的2016年五大任务之首。

　　工信部通过评审《船舶行业规范条件》来区分船企，通过支持“白名单”上的船企来达到优胜劣汰去产能作用；部分国企则直接压缩产能，如已和招商局合并的中外运长航就压缩青山、宜昌、江东等船厂产能；船企间兼并重组也在推进，大连船舶重工就兼并了大连大洋船舶；大量亏损企业则直接选择破产，其中不乏主流船企。